不考駕照的美夢終究要醒,無人駕駛發展遇到瓶頸

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無人駕駛技術應用和開發的「先驅」,這是人們對於谷歌旗下Waymo最耳熟能詳的了解和認知。

可Waymo CEO John Krafcik卻表示,在未來的幾十年內,自動駕駛技術還無法做到無處不在,無人駕駛汽車也將一直存在限制。

John Krafcik也謹慎的表示,「技術在全天候條件下運行,且不需要某種程度的『用戶交互』」這種情況是不可能出現的,因爲這種技術「真的,真的很難」。

可以說這一席話,對於當前火熱的無人駕駛來講無疑是澆了一盆冷水。

Waymo自身發展遇到瓶頸


Waymo的前身就是Google X自動駕駛項目部。從2009年開始,其就已經開始做無人駕駛相關實驗。

一直到2016年其無人駕駛汽車(配有人類駕駛員)開到公路上進行路試。

這時,谷歌的自動駕駛試驗車輛已經在計算機模擬路況中行駛了上億英里,並做了大量的技術積累,以及形成了完成的測試體系。

以上這些都是我們所日常接觸到的信息。但是私底下Waymo無人駕駛相關實驗進行得並不是一番順利,甚至到目前已經進入了一個瓶頸期。

比如Waymo這些汽車會在「停止」標誌處逗留了過長時間,又比如車輛在飛速行駛的道路上左轉或是在高峯期時匯入公路時,這些車輛會突然停車或剎車,從而造成其他社會車輛擁堵。

由此也造成了一些不要要的交通安全隱患。根據美國加利福利亞州的交通管理局Department Of Motor Vehicles (簡稱DMV)公布的數據顯示,加州境內自2014年以來總共發生104起自動駕駛汽車碰撞事故,但2018年還未結束就已經發生了49起,占比高達47%。

另外從學術角度上,Waymo也不及當前的傳統汽車廠商。諮詢公司Navigant在今年2月份發布了相關報告,列出具有代表性的19家無人駕駛汽車企業並對它們進行了排名。其中Waymo就排在通用、福特之後。

爲什麼waymo會遇上瓶頸?

首先是,Waymo走的是高起點路線,直接開始L4級別無人駕駛技術的開發,這裡一方面是谷歌爸爸可以提供「無限彈藥」,另一方面Waymo無人駕駛平台更多是承載谷歌深度學習實驗平台角色。

所以這就導致Waymo的研發進展相當緩慢。不過爲了應對這些,Waymo已經開始爲自動駕駛出行服務做定價模型,進一步提高實驗數據準確性。

另一方面,谷歌起點高但是他後續跟無人駕駛相關基礎設施硬體並沒有也隨著跟上當前的步伐。

比如5G商用時間要到2020年才能實現,它直接影響到了物聯網的進程。同時高精度地圖以及V2X車路協同網絡也沒有取得進展。

特別是V2X,因爲今造一個無人駕駛系統很簡單,但是要組建一個無人駕駛交通網絡則就困難得多。

因此,綜上就是Waymo CEO John Krafcik對於無人駕駛未來前景表現出過於悲觀的原因。


說寒冬太過,僅僅是來了一股寒流而已


Waymo CEO John Krafcik所說的一席話,本質上並不是看衰無人駕駛汽車,而是一種趨于謹慎的預判。

這對於當前火爆的無人駕駛行業來講,主要是呼籲保持冷靜。

今年來講無人駕駛也呈現出一種不一樣的趨勢,就是車企也好網際網路技術公司也好,都在選擇合作。

其中就是有waymo跟克萊斯勒合作。他們目的共同推進無人駕駛技術的發展,並一起打造自己的高競爭壁壘。

另外還有一個原因是,無人駕駛的長期以及高研發投入,讓很多車企以及技術公司吃不消。

也就說,無人駕駛汽車上市後很難做到短時間盈利。此時車企等選擇抱團將會大大節約研發成本。

爲供應各種不同的無人駕駛汽車技術的各家公司成立合作聯盟甚至合併奠定了基礎。

由此在這種大環境下,合作甚至是收購將成爲無人駕駛領域的常態。這些公司包括汽車、軟體、計算機晶片、雷達、攝像頭、雷射傳感器和高清地圖的生產商。